Publicitat
Publicitat

LA INFLUÈNCIA DEL GEGANT ASIÀTIC

La Xina, a la conquesta d'antigues i noves rutes comercials

El gegant asiàtic no oblida les rutes tradicionals per mar i intenta que portin la firma xinesa

"Els senyals ja són inequívocs: la Xina té grans problemes -escrivia el premi Nobel d'economia Paul Krugman a finals de juliol-. Podríem dir que el model xinès està a punt de xocar contra la seva Gran Muralla, i ara l'única pregunta és si aquest xoc serà gaire greu". Els analistes econòmics han girat l'esquena les últimes setmanes al gegant asiàtic, però això no impedeix que Pequín continuï sent el màxim exportador mundial.

Això sí, la desacceleració econòmica, com també l'elevat preu del petroli, obliga la Xina, d'una banda, a reforçar el seu territori d'exportacions a alta mar i, de l'altra, a trobar alternatives menys costoses per arribar a un mercat de consum com l'europeu, amb una demanda que fluctua per la crisi.

Sota aquestes premisses, diverses empreses electròniques han decidit recuperar l'antiga Ruta de la Seda per arribar fins a Europa en tren, mentre Pequín pressiona per tenir un peu en la batalla pel pastís de l'Àrtic, on el canvi climàtic obre la porta a noves rutes comercials molt més curtes.

Mentrestant, el gegant asiàtic no oblida les rutes tradicionals per mar i intenta que portin la firma xinesa. Nicaragua acaba d'anunciar els plans per construir un canal que competeixi amb el de Panamà, i Bangla Desh ha arribat a un acord perquè la Xina pugui abastir-se sense haver de passar per Singapur.

"Pequín ha canviat de polítiques els últims 5 anys -explica Manel Ollé, professor d'història i cultura de la Xina contemporània a la UPF-. S'ha llançat a l'ofensiva diplomàtica. Vol controlar els ports i les aigües territorials per on passa la meitat del comerç mundial".

Infraestructures portuàries a Europa

El port grec del Pireu, al costat d'Atenes, s'ha convertit en la primera parada dels grans vaixells que creuen el canal de Suez i en un dels principals feus dels vaixells de contenidors xinesos al Mediterrani. El 2009, abans que esclatés la bombolla del deute a Grècia, l'empresa xinesa Cosco ja va comprar la meitat de les instal·lacions i ara està camí de quedar-se amb el 100% del consorci que el controla. Una altra firma xinesa, Hutchison, també s'ha quedat una terminal del port de Barcelona. Però Pequín no es queda només al sud d'Europa. Al març, China Shipping Terminal va comprar una part d'un moll a Zeebrugge, a Bèlgica. Segons The Economist , el gegant asiàtic creu que el futur comerç mundial serà només amb contenidors i no vol perdre aquest pastís. Costi el que costi.

La nova Ruta de la Seda

La necessitat de connectar zones industrialitzades de l'interior de la Xina de manera ràpida i barata ha portat algunes empreses electròniques a ressuscitar algunes vies de l'antiga Ruta de la Seda. És el cas de Hewlett-Packard, que des de fa dos anys envia trens carregats de components electrònics des de Zhengzhou fins a Hamburg. Avancen a uns 80 km/h, però aconsegueixen arribar dues setmanes abans que per mar. El Kazakhstan s'ha posat les piles i està millorant la xarxa ferroviària, mentre que el Kremlin ja ha anunciat un projecte de millora de la clàssica ruta del Transsiberià.

Contra l'estret de Malaca, un "collar de perles"

L'oceà Índic i el convuls mar de la Xina Meridional ja porten la marca de Pequín. El gegant asiàtic s'ha anat consolidant en una sèrie de ports comercials que s'han arribat a anomenar el "collar de perles" xinès. Gwadar, al Pakistan, és l'últim d'aquests feus, que han de garantir a la Xina poder-se proveir dels recursos naturals i trobar un amarratge segur en una zona disputada a escala geopolítica. Però el principal escull de la potència asiàtica és l'estret de Malaca, patrullat pels EUA. Per evitar aquest cul d'ampolla -també freqüentat per la pirateria-, Pequín pressiona Birmània per trobar una ruta alternativa per terra que sigui la nova porta d'entrada per l'Índic. Amb Bangla Desh ja ha arribat a un acord: està previst treure la pols a l'antiga ruta britànica que connectava els dos països quan els japonesos van envair Myanmar. Només cal que l'Índia construeixi 60 quilòmetres molt polèmics.

Un peu a l'Àrtic

L'agost del 2012 la Xina va enviar el seu primer vaixell a través de l'Àrtic a Europa i el maig passat va obtenir l'estatus d'observadora permanent al Consell Àrtic, l'ens internacional que s'encarrega de desenvolupar polítiques per a la regió. Pequín posa així un peu en una de les zones més verges del planeta, disputada sobretot per dos motius: perquè allotja un terç de les reserves mundials de gas i petroli -el 80% de les quals al fons del mar- i perquè és la porta d'entrada a una nova ruta comercial exempta de l'amenaça de la pirateria que infesta les aigües de l'estret d'Ormuz. L'economia xinesa depèn enormement de les exportacions i, en la mesura que avança el canvi climàtic, una ruta polar estable significaria estalviar temps, distància i diners per arribar i tornar de qualsevol lloc. De fet, els vaixells de contenidors s'estalvien fins a tres setmanes de viatge si passen per la ruta àrtica en lloc de fer-ho pel canal de Suez.

Alternatives al canal de Panamà

Al gairebé centenari canal de Panamà -en plena ampliació- està a punt de sortir-li competència. I és que al Carib ha arrencat una carrera per aconseguir una nova ruta interoceànica que s'escapi de l'ombra allargada dels Estats Units. El president de Nicaragua, Daniel Ortega, va anunciar al juny que està previst que una empresa xinesa ressusciti el somni de tornar a tallar el Carib en canal. Per la seva bannda, el seu homòleg guatemalenc, Otto Pérez Molina, va aprofitar una visita a Taiwan per anunciar que el pla per construir un canal sec que creuï el país ja està molt "avançat". Hondures també ha rebut el suport de Pequín i té previst firmar un contracte amb una empresa de capital xinès per construir un ferrocarril interoceànic. Mentrestant, Panamà accelera les obres per doblar la capacitat del Canal, per on actualment creuen entre 35 i 40 vaixells cada dia. Cadascun paga uns 60.000 euros per trajecte.