Publicitat
Publicitat

La ministra Pastor anuncia una "revisió general" de la velocitat de tota la xarxa ferroviària

La responsable de Foment proposa prop de 20 canvis en la seva compareixença al Congrés. El tram de l'accident de Santiago havia de tenir un sistema com el de l'AVE, però es va descartar

La ministra de Foment, Ana Pastor, ha anunciat aquest divendres que s'"està duent a terme una revisió general" de les velocitats de tota la xarxa ferroviària espanyola després del tràgic accident de Santiago de Compostel·la el 24 de juliol, en què van morir 79 persones.

En la seva compareixença a la comissió de Foment del Congrés de Diputats, Pastor ha indicat que també s'estan revisant els "protocols i sistemes" de "tota la xarxa ferroviària" amb l'objectiu d'"anar prenent les decisions" que puguin "millorar la seguretat". La ministra ha insistit en la importància "que se sàpiga tota la veritat" sobre l'accident per evitar que una tragèdia com aquesta "torni a passar".

Pastor ha anunciat prop de 20 propostes de possibles canvis, que hauran de decidir diversos equips tècnics en tot tipus de matèries. Es tracta de millorar la senyalització i revisar les velocitats màximes amb anàlisis d'escalament de velocitats; fer canvis de senyalització a la via; instal·lar balises del sistema ASFA en els trams de reducció apreciable de velocitats; promoure un desenvolupament superior de l'ASFA digital perquè ara només n'hi ha d'analògic amb l'objectiu que tingui "més versatilitat" i emeti senyals de veu, i no només acústics; analitzar els trams de transició de sistema ERTMS a ASFA; aprofundir en la possible instal·lació d'un sistema de satèl·lits; revisar els requisits "d'accés a les professions" i el protocol de requisits piscomèdics als maquinistes.

La ministra també ha proposat reforçar "l'anàlisi psicològic de la professió", canvis en els protocols comunicació, que hi hagi gravacions a la cabina del maquinista, revisar la normativa d'ús de telèfons mòbils per part del maquinista per fixar un sistema únic de mans lliures, incrementar els controls de les caixes negres perquè hi hagi una "anàlisi sistemàtica", millorar la ubicació de les maletes dels passatgers, estendre la informatització als controls d'accés al tren, mantenir el bitllet gratuït als nens petits, promoure la identificació dels passatgers, així com un nou reglament d'actuació i una llei que reguli l'assistència integral a les víctimes.

Pastor ha finalitzat la seva intervenció, d'una hora i 40 minuts, amb una frase que li va dir una familiar d'una víctima. "Ningú ha de buscar altra cosa que la veritat perquè així trobarem la pau", ha afirmat i ha afegit: "Aquest és el nostre objectiu".


Un canvi d'última hora va deixar el tram de l'accident sense la seguretat de l'AVE

Els presidents de Renfe i Adif ja van comparèixer dijous a la cambra baixa. Gonzalo Ferre, responsable d'Adif, l'ens gestor de les infrastructures ferroviàries, va explicar que el tram de l'accident de Santiago de Compostel·la havia de tenir el sistema de seguretat ERTMS, però el 2010 es va descartar.

En les seves intervencions a la comissió de Foment, tots dos van fer un joc d'equilibris per defensar la tasca dels gestors ferroviaris públics, prometre una anàlisi seriosa dels errors i, alhora, dirigir la responsabilitat de manera gens dissimulada cap al govern del PSOE i el maquinista del tren Alvia que va descarrilar al revolt d'Angrois. El comboi circulava a 190 quilòmetres per hora quan ho havia de fer a un màxim de 80.

Qui va obrir la sessió extraordinària va ser Ferre. En un discurs d'una hora, el responsable d'Adif des de fa vuit mesos va repassar tots els detalls del tram de l'accident, entre Ourense i Santiago, que es va inaugurar el desembre del 2011. Va explicar que es van projectar cinc alternatives de trajecte i que totes mantenien el revolt fatídic, i que, de les 300 al·legacions, cap demanava canvis al traçat per Angrois.

Al cap de pocs minuts, va revelar la que va ser la gran novetat del dia: el 2009 es va decidir que el tram de l'accident tingués el sistema de seguretat ERTMS –el que tenen les línies d'AVE i que frena el tren si excedeix la velocitat indicada, cosa que hauria evitat el descarrilament–, però el juny del 2010 els llavors responsables d'Adif i de Foment van canviar d'opinió i van decidir instal·lar-hi el sistema ASFA, que només deté el comboi si sobrepassa els 200 quilòmetres per hora. L'explicació que va donar Ferre és que inicialment la via havia de ser d'ample europeu però que això hauria implicat canviar a via ibèrica a la sortida de les estacions de Santiago i Ourense, cosa que hauria allargat massa el trajecte, i que per aquest motiu es va descartar i es va mantenir l'ample ibèric, que funciona amb l'ASFA.

Ferre també va subratllar que el traçat d'entrada a l'estació de Santiago "compleix amb tota la normativa tècnica en vigor" i que aquesta normativa no obliga a instal·lar balises de velocitat perquè la limitació és permanent, i va explicar que la via s'havia inspeccionat el 20 d'abril.

Per la seva banda, el president de Renfe es va esforçar per evitar carregar totes les culpes als anteriors responsables. Julio Gómez-Pomar va emfasitzar que les decisions sobre el sistema de seguretat no les prenen els alts càrrecs, sinó els tècnics "amb un profund coneixement", i que el 23 de juny del 2012 –quan el PP ja governava– es va confirmar que la instal·lació de l'ASFA "no suposava problemes de seguretat" en el tram.


Una jornada 'normal' de 8 hores

El directiu, al càrrec des del gener del 2012, també va explicar que el tren accidentat havia estat inspeccionat el matí del sinistre i que el pla de manteniment s'havia "complert escrupolosament". Pel que fa al maquinista, va afirmar que en el moment de l'accident havia treballat 8 hores i 46 minuts, "dintre dels límits de la legislació de jornada laboral", de les quals 2 hores i 42 minuts van ser de conducció efectiva.

Un altre aspecte clau de la investigació és per què el maquinista va rebre un trucada de l'interventor al seu mòbil corporatiu poc abans del descarrilament. Gómez-Pomar va dir que els maquinistes reben una "fitxa" sobre l'"ús segur" del seu telèfon i "recomanacions per evitar distraccions", però no va voler aclarir si Francisco José Garzón hauria violat aquestes regles. Es va limitar a avançar que es revisaran els "protocols de comunicació", però va apuntar a l'error humà com a causa principal. De fet, tota l'oposició va criticar que les autoritats tinguessin "pressa" des del primer moment per atribuir tota la culpa dels fets al maquinista.